Chủ Nhật, Tháng Mười 2, 2022
Google search engine
HomeĐô ThịNgành đường sắt tìm lại thời vàng son: Hiệu ứng tích cực...

Ngành đường sắt tìm lại thời vàng son: Hiệu ứng tích cực và những hy vọng

Dù sẽ không thể có sự “lột ​​xác” ngoạn mục ngay lập tức nhưng đây sẽ là bước đệm để đường sắt tìm lại thời hoàng kim.

Cộng hưởng, nhân đôi động lực

Trước khi Đề án tái cơ cấu ngành đường sắt được cấp có thẩm quyền phê duyệt với một số nội dung quan trọng, cuối năm 2021, một trong những văn bản có giá trị đặc biệt quan trọng của ngành đường sắt là Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 – 2030, với tầm nhìn đến năm 2050, do Bộ Giao thông vận tải dày công soạn thảo, đã được Chính phủ phê duyệt.

Đoàn tàu chở khách chạy qua ngã tư Lê Duẩn - Đại Cồ Việt.  Ảnh: Công Hùng
Tàu khách chạy qua nút giao Lê Duẩn – Đại Cồ Việt. Ảnh: Công Hùng

Điểm nổi bật của quy hoạch này là mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ có thêm 9 tuyến mới ngoài 7 tuyến hiện có, nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt quốc gia từ 2.440km lên hơn 4.800km. Như vậy, hơn 2.360km đường sắt sẽ được bổ sung. Trong đó, lớn nhất là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM) dài 1.545km.

Đến năm 2050, quy hoạch xác định sẽ hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cùng với các tuyến đường sắt mới tại các khu vực đầu mối là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; đường sắt kết nối cảng biển, khu công nghiệp, Tây Nguyên; đường sắt ven biển, kết nối quốc tế. Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354km.

Sự xuất hiện của đường sắt cao tốc được kỳ vọng sẽ mang lại sức bật lớn cho ngành đường sắt trong bối cảnh cơ sở hạ tầng của ngành này đã xuống cấp và lạc hậu nghiêm trọng trong những năm gần đây. Với sự “nâng cấp” này, đến năm 2030, ngành đường sắt đặt mục tiêu vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; sản lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu lượt khách, chiếm 4,40% thị phần.

Các chuyên gia nhìn nhận, quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt ngay trước khi ngành đường sắt bắt tay vào tái cơ cấu có vai trò rất lớn trong cuộc “đại phẫu”. “Việc này diễn ra suôn sẻ.

Bên cạnh đó, ở chiều ngược lại, việc tái cơ cấu ngành đường sắt thời điểm này cũng đóng vai trò tương hỗ để quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia được triển khai thuận lợi và nhanh chóng hơn. Đây chính là sự cộng hưởng, nhân đôi nguồn lực để cả hai cùng nhau phát triển.

Thay đổi nhờ “đánh lửa bằng chì”

Nói thẳng ra, đến thời điểm này tái cơ cấu ngành đường sắt là muộn, nhưng muộn còn hơn không. Điều quan trọng nhất lúc này là ngành đường sắt phải nhanh chóng bắt tay vào cuộc “đại phẫu” càng sớm càng tốt.

Trước mắt, nội dung dự án đã được Chính phủ phê duyệt. Trong đó trọng tâm là việc sắp xếp lại các cơ quan, đơn vị trực thuộc, với mục tiêu không ngoài mục tiêu hướng tới bộ máy tinh gọn để vừa tiết giảm chi phí, vừa nâng cao hiệu quả hoạt động của toàn ngành.

Không phải ngẫu nhiên mà vấn đề cơ cấu lại bộ máy là một trong những nội dung của đề án tái cơ cấu ngành đường sắt được các cơ quan chức năng phê duyệt đầu tiên. Bởi lâu nay, ngoài hạ tầng xuống cấp, lạc hậu, bộ máy cồng kềnh, hoạt động kém hiệu quả trong khi tiêu tốn nhiều chi phí vận hành là câu chuyện được nhắc đến nhiều nhất của ngành đường sắt.

PGS. PGS.TS Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế, việc sắp xếp lại các cơ quan, đơn vị trong ngành Đường sắt. Điển hình như việc sáp nhập Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn thành một hay tái cơ cấu doanh nghiệp, các đơn vị trực thuộc của ĐSVN giảm từ 5 chi nhánh xí nghiệp đầu máy thành 3 chi nhánh xí nghiệp đầu máy như trong nội dung đề án đã được phê duyệt là bước khởi đầu của một chặng đường dài.

Vị chuyên gia này cũng lưu ý, ngành đường sắt không nên quá chờ đợi hiệu quả lớn từ việc sắp xếp này mà chỉ nên coi đây là chất xúc tác cho những hạng mục quan trọng tiếp theo như nâng cao hiệu quả khai thác của đường sắt. bộ máy, nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt. Đó là những hạng mục quan trọng mang lại đột phá mới cho ngành đường sắt.

Từng bước nâng cấp cơ sở hạ tầng

Trong Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, dự kiến ​​tổng nhu cầu vốn cho các dự án đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, ngoài ngân sách và các nguồn khác. vốn hợp pháp khác.

Để huy động nguồn vốn khổng lồ này, Chính phủ sẽ ban hành cơ chế khuyến khích các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư, có cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các nhà ga). Về nguồn lực đầu tư, Chính phủ tiếp tục sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng vốn đầu tư tập trung vào các công trình đường sắt có sức lan tỏa.

Cùng với đó, sẽ tính đến phương án xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt và các dịch vụ hỗ trợ vận tải để thu hút các thành phần kinh tế, kể cả nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào phương tiện vận tải. các công trình phụ trợ như sân ga, kho bãi, phương tiện bốc xếp …

Các chuyên gia nhìn nhận, dù Chính phủ khuyến khích các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng rất có thể trong tổng số vốn cần khoảng 240.000 tỷ đồng để phát triển đường sắt trong 10 năm tới, Chính phủ vẫn phải chịu chơi. một vai chính.

TS Phan Lê Bình – chuyên gia giao thông cho biết, kêu gọi xã hội hóa trong đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là rất khó, không chỉ ở Việt Nam mà nhiều nước có ngành đường sắt phát triển hàng đầu thế giới. Thế giới vẫn chưa làm được.

“Đường sắt là lĩnh vực giao thông đặc thù nên việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng như hàng không, đường bộ hay các lĩnh vực giao thông khác không dễ. Thực tế, ngay cả ở các nước phát triển trên thế giới hiện nay, phần lớn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn là từ ngân sách ”, TS Phan Lê Bình nói.

Chính vì những khó khăn này, việc đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cần phải thực hiện từng bước. Thời gian tới, cần tiếp tục tập trung mọi nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, ngành đường sắt, quản lý kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và đặc biệt là quá trình tái cơ cấu các doanh nghiệp thành viên. phát huy hiệu quả từng đồng vốn đầu tư của Nhà nước.

Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) kỳ vọng, việc sáp nhập hai công ty cổ phần vận tải đường sắt sẽ giúp hai công ty giảm được nhiều chi phí nhất có thể. tận dụng các nguồn lực chung để giảm thiểu tổn thất trong sản xuất kinh doanh, cho phép duy trì hoạt động cho đến khi phục hồi vận tải bình thường.

Lãnh đạo VNR thẳng thắn nhìn nhận, ngành đường sắt không còn ở thời hoàng kim nên đã đến lúc phải giảm biên độ. Nếu tiếp tục duy trì bộ máy cồng kềnh với gần 30.000 người như hiện nay, ngành đường sắt sẽ tự chết chìm. Vì vậy, việc tái cơ cấu mạnh mẽ ngay từ bây giờ, trong đó chú trọng tinh gọn bộ máy, sắp xếp lại các cơ quan, đơn vị để nâng cao hiệu quả hoạt động sẽ được ưu tiên hàng đầu.

Xem Thêm : Quảng Ninh điều chỉnh quy hoạch phân khu đảo Minh Châu – Quan Lạn hơn 4.000ha

“Đường sắt lạc hậu do nhiều năm chỉ dựa vào tài sản hiện có để khai thác, không chủ động đầu tư hoặc kiến ​​nghị Nhà nước đầu tư nâng cấp. Đến nay, đường sắt muốn nâng cấp phải đầu tư nâng cấp ngay với khối lượng lớn. tiền nên khó qua. Chính phủ cần có lộ trình hiện đại hóa đường sắt, từng bước đầu tư đường sắt tốc độ cao. Nhưng cần đa dạng hóa các loại hình vận tải, từ đó mới có hy vọng giảm giá thành vận tải “. – Chuyên gia kinh tế, PGS.TS. Giáo sư Tiến sĩ. Đặng Đình Đạo

Nguồn: https://dothi247.net
Danh mục: Đô Thị

RELATED ARTICLES

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

- Advertisment -
Google search engine

Most Popular

Recent Comments